ここでは事故以前のダイヤ（H17.3.1改正）からこの月（H17.10.1改正）までのダイヤの変遷をご紹介します。
なお、時刻表は三田駅のものを紹介しております。また画像はクリックで拡大できます。
［事故前（H17.3.1改正）の時刻表］
日中は1時間に6本ですが、朝ラッシュ時は1時間に10〜19本とかなり過密です。加えて、
『このひとつ前（H16.10）のダイヤ改正で快速の停車駅に新たに中山寺駅を加えたが、所要時間は変えなかった（その代わり各駅での停車時間を短縮）』
『尼崎駅における本線（JR神戸線）との接続が1、2分しかなかった』
と言った状況もあり、運転士にとってはなかなかシビアなダイヤが組まれていたと考えても良いでしょう。
［事故後しばらくの時刻表］
事故が起こった直後しばらくはほぼダイヤ無しのような状態で「新三田方面へは1時間に4本、うち篠山口行きは2本」といった説明書きがある程度でした。
その後しばらくしての時刻表が上写真です。
朝ラッシュ時の本数を大幅に減らし、種別は普通のみで特急列車も運休。
使用車両は全て207系でした。
しかし折り返しの宝塚駅が2番線しか使えなかったこと、またその際の乗降が予想以上に時間が掛かったなどといった理由で、ほぼ恒常的に遅れが出ていたような気がします。
［5月8日変更の時刻表］
この変更は以前のダイヤのスジをそのまま使用せず、新たに時間調整などを考慮して組まれているものと思われます。
また、この時のダイヤ変更時から宝塚駅では1番ホームから2番線まで張り出した仮ホームが設置され、同時に臨時改札も設置されました。
この為以前よりはダイヤ通りの運行が可能となりました。
使用車両は引き続き207系が主体でしたが、ラッシュ時の一部列車には221系の8連も使用されました。
なお、このダイヤは6月7日から開始された試験運転のため、日中時間帯に運行される列車の発車時間が変更されています。
［運転再開後（H17.6.19改正）の時刻表］
運転再開後の時刻表です。本数自体は事故前のダイヤと同数ですが
『駅における停車時間の拡大』
『尼崎駅での接続時間に余裕を持たせる』
『宝塚〜尼崎間における制限速度の変更』
等の考慮がなされ、結果として全列車の発車時間は事故前より1〜3分程度のズレが生じています。また、所要時間も数分長くなりました。
□宝塚―尼崎 55日ぶりに運転再開
一方設備の方に目を向けますとこの日からATS−P型が導入され、P型非対応であった117系はこのダイヤ改正を持って福知山線から姿を消す事となりました。
［その後のダイヤ改正（H17.10.1改正）］
そしてその後の10月に行われたダイヤ改正です。
快速、特急列車の所要時間が再度見直され、前回よりもさらに数分所要時間が長くなる列車もありました。その為一部の快速、特急列車の到着時刻が変更されています。
以上簡単ですがダイヤの変遷の紹介でした。
事故以前に比べると停車時間の拡大や尼崎駅での待ち合わせ時間変更で多少のゆとりは出来たようですが、やはり本数が減っていない点で多少の不安は否めないと言うのも正直な所です。
なおこの10月改正後も数回のダイヤ改正が行われていますが、平成19年4月現在、列車本数や所要時間に関しての大きな変更はありません。
